Chevy Equinox와 GMC Terrain

       Chevy Equinox

     

       Chevy Equinox

       Chevy Equinox

      GMC Terrain

       GMC Terrain

       GMC Terrain

       GMC Terrain

 

 

GM이 General Motors에서 Government Motors가 된 이후 몇번의 신차 미디어 이벤트가 있었습니다. 

저는 그 중 시보레 이쿼낙스와 GMC 테레인 이벤트에 다녀왔습니다.

 

시보레 이쿼낙스와 GMC 테레인은 모두 GMDAT의 윈스톰과 같은 쎄타 플랫폼을 사용하는 크로스오버

유틸리티 비클입니다.  시보레 이쿼낙스는 2세대로 풀모델체인지되었고 GMC 테레인은 새로 추가된

라인업입니다.   GMC Envoy를 대체한 신차로 보면 되겠지요.


사실 얼마 전까지 미국 자동차 회사들은 승용차에 그다지 신경을 쓰지 않았습니다. 

미국인들은 Car와 Truck을 분리해서 생각하는 것이 생활화되어있는데 Truck이라 함은 상용차를

이야기하는 것이 아니라 픽업과 SUV등의 경트럭을 포함합니다. 

예전에 어떤 중년의 미국인이 자신의 새 벤츠를 이야기하며 “I’ve never had a car before. 

This is my first car. (지금까지 나는 자동차를 가진 적이 없다.  이게 나의 첫 차다.)”라고 하는 것을

들었습니다.  상식적으로 그 나이가 되도록 미국에서 차가 없이 생활했다는 것이 말이 되지 않기에

‘그럼 지금까지는 어떻게 다녔냐’고 묻자  “I always had trucks. (항상 트럭을 탔지.)” 라고 하더군요.  

이처럼 일반인들도 우리가 생각하는 것과는 개념차이가 있을뿐더러 승용차와 경트럭은 안전이나 배출가스에

대한 기준도 서로 다릅니다.   경트럭이 승용차에 비해 조금 느슨한 기준을 가지고 있지요. 

게다가 승용차에 비해 경트럭의 이윤이 더 높습니다.  그렇기 때문에 얼마 전 갑자기 유가가 치솟고

서브프라임 모기지 사태로 인해 발생한 신용경색으로부터 시작된 경기침체가 오기 전까지 미국 자동차

회사들은 경트럭에 주력했습니다.

 

바디 온 프레임 구조인 픽업트럭은 이를 바탕으로 고급 SUV까지 제작할 수 있기 때문에 개발비와 원가에

비해 높은 판매가격을 붙일 수 있고 그만큼 이윤이 보장된 세그먼트였습니다. 

특히 풀사이즈급 픽업과 SUV는 미국 브랜드의 텃밭이었죠. 현대와 기아, 일본과 유럽의 메이커들도

경트럭 시장에는 조심스럽게 접근을 했습니다.  일본 업체들의 경우 도요타가 T-100으로 풀사이즈급

픽업 시장을 노크했으나 별다른 성과를 거두지 못했습니다.  그러나 그 후속으로 나온 툰드라와 이를

바탕으로 한 풀사이즈 SUV 세콰이어가 성공적으로 시장에 안착했고 닛산의 타이탄과 아마다도

마찬가지였습니다.  그 이후로 미국 업체들은 풀사이즈급 경트럭이라는 세그먼트에서도 일본차와

경쟁을 하게 되었죠.

 

그 아래로는 승용차의 차대를 바탕으로 SUV의 공간활용성과 활동성을 가미한 크로스오버 유틸리티

비클이 전통적인 경트럭 시장을 빠르게 잠식하기 시작했습니다. 승용차와 마찬가지로 이 세그먼트에는

미국 메이커들은 경쟁력 높은 제품들을 보유하고 있지 못했습니다. 사실 지금까지 시승해본 차들 중 가장

형편없던 차를 꼽으라고 한다면 미국산 크로스오버중 하나인 시보레 이쿼낙스 초대모델을 제일 먼저

이야기할 수 있습니다.

 

외관은 비교적 준수하고 가격에 비해 사이즈도 큰 차였지만 그 외에는 좋은 점수를 줄 구석이 없었거든요. 

내장재의 질감이나 마무리는 당시 미국차 기준으로도 뒤떨어진 데다가 주행감각도 헐거웠습니다. 

값을 많이 깎아서 살 경우라면 할인가격으로 이동수단을 마련한다는 것으로는 의미가 있겠지만 제품

경쟁력에 있어서는 타회사의 동급모델 중고차보다도 떨어진다는 느낌이 들 정도였습니다.

 

GM이 파산보호 신청을 한 뒤 열린 첫 미디어 이벤트는 신형 시보레 이쿼낙스의 발표 시승회였습니다. 

지난 6월에 열린 이 미디어 이벤트에서 몰아본 시보레 이쿼낙스 신모델은 구형과는 완전히 다른 면모를

보여주었습니다.  미디어 이벤트에서 진행된 시승이라 많은 것을 느껴볼 수는 없었지만 주행성능과 실내구성 등

모든 면에 있어서 상당히 높은 수준에 오른 차라는 점은 분명했습니다. 

GM 대우 윈스톰과 같은 쎄타 플랫폼을 바탕으로 한 시보레 이쿼낙스는 혼다 CR-V와 도요타 RAV4 등과 비교해도

뒤지지 않거나 오히려 앞서는 부분까지도 있을만큼 상품성도 좋아졌습니다.  

 

사실 시보레 이쿼낙스처럼 승용차의 플랫폼을 바탕으로 하면서 SUV의 공간활용성과 활동성을 담은 크로스오버

유틸리티 비클은 미국시장에서 상당히 중요한 세그먼트로 자리잡았습니다.  바디 온 프레임 구조로 무게가 많이

나가 연비가 떨어지는 SUV대신 승용차에 가까운 주행성능과 연비를 보이면서도 높은 좌석으로 인해 시야가

넓고 유아용 보조시트 탈착이 용이한 점은 이 세그먼트의 장점이지요. 

 

시보레 이쿼낙스는 구형과는 달리 클래스내에서 아주 높은 경쟁력을 확보했습니다.  파워트레인과 서스펜션도

세련되었고 내외장의 질감과 마무리도 동급 경쟁차들과 비교해 부족함이 없는 수준까지 올라왔습니다. 

선대와는 이름만 같을 뿐 시장경쟁력은 완전히 차원이 달라졌다고 이야기해도 무방할 수준입니다.  

가속성능이나 핸들링도 전혀 둔하거나 헐거운 느낌이 없었고 방음도 잘 되어 있는데다 실내의 짜임새도 상당한

수준에 올라와 있었습니다.

 GMC 테레인은 시보레 이쿼낙스와 플랫폼을 공유합니다.  예전에 GM은 배지 엔지니어링이라 하여 플랫폼을

공유하는 정도가 아니라 라이트와 전장품 일부와 라디에이터 그릴 등을 빼면 거의 차이가 없는 차를 다른

브랜드로 판매한 적이 있었죠.   지금도 일부 그런 차종이 남아있기는 합니다만 그런 경우와는 달리 시보레

이쿼낙스와 GMC 테레인은 스타일링 자체가 완전히 다릅니다.  이쿼낙스가 곡면이 많은 소프트한 스타일인

반면 테레인은 각지고 트럭풍의 분위기를 가지고 있지요.

두 차종 모두 2파워트레인은 똑같습니다.  2.4리터 직렬 4기통 직분사 엔진이 기본사양이며 3.0리터 V6 직분사

엔진이 옵션입니다.  4기통과 6기통 엔진에는 각기 다른 6단 자동변속기가 조합됩니다.   2.4리터 전륜구동 모델은

고속도로 연비가 32MPG로 리터당 13.6km입니다.  시내주행 연비는 22MPG로 9.4km/l입니다.  AWD를 선택하면

연비가 조금 내려가게 되죠.  4기통 엔진의 최고출력은 182마력입니다.   V6의 경우는 264마력의 최고출력을 내죠. 

이쿼낙스나 테레인 모두 4기통 엔진으로도 일상용도로는 충분한 동력성능을 보여줍니다. 

시승코스에서 핸들링을 충분히 테스트해보지는 못했으나 스티어링휠을 통해 느껴지는 주행감각이나 차의

움직임은 상당히 절제된 느낌으로 나중에 정식으로 시승차를 받아 와인딩 로드에 끌고가 달려보고 싶은 생각이

들더군요.  짧은 시승 이벤트에서도 핸들링의 감흥이 없는 차였다면 이런 생각을 하게 되지 않았을 텐데 말이죠.

 

주행성능이나 운전감성 모두 물 건너온 라이벌에 밀리지 않는 수준이었고 내장재의 질감이나 상품성에서도

마찬가지였습니다.  특히 GMC 테레인의 경우는 뒷좌석이 큰 폭으로 슬라이드 되므로 뒷좌석에 설치한 유아용

좌석에 앉은 아기를 앞좌석에서 돌봐주어야 할 경우에 상당히 편하겠더군요.

 

주행성능에 있어서는 이쿼낙스와 테레인이 별 차이가 없던만큼 나중에 열린 테레인 이벤트는 이쿼낙스때와는

조금 다르게 구성되었습니다.  미디어뿐만 아니라 일반 고객까지 초청된 테레인 이벤트는 시승 이후 미시건주

하이랜드에 있는 LaFontaine GM딜러에서 마무리되었습니다. 

 

 

자동차 전쟁의 최전선이라고 할 수 있는 딜러들도 여러가지로 변화되고 있는데 다양한 브랜드를 취급하고 있는

라폰테인 오토모티브 그룹의 GM 브랜드를 맡고 있는 이곳은 친환경 자동차 딜러를 추구하고 있었습니다. 

세차와 자동차 정비 등에서의 오염을 최소화하고 실내 자연채광으로 전력소모를 줄이는 것은 물론 건물에

사용된 각종 자재도 재활용품이라고 하더군요.  

 

       친환경 건물 인증 시스템인 LEED의 공인을 받은 딜러입니다.

      딜러 내부도 쇼핑몰처럼 꾸며져 있어 차의 정비를 맡기고 시간을 보내기에도 덜 지루하겠더군요.

       LaFontaine 딜러와 GM의 25주년 기념이기라고 하네요.  맨 왼쪽은 얼마 전까지 GM의 제품개발 총책임자였고
       경영진이 바뀌면서 은퇴하는 것으로 이야기가 되었다가 마케팅쪽으로 계속 GM에 남게 된 Bob Lutz입니다.
       제일 오른쪽은 GMC의 제너럴 매니저인 Susan Docherty입니다.

 

GM은 최근 다양한 판매캠페인을 벌이고 있습니다.  이베이를 통한 신차구입에 이어 얼마 전에는 구입후 두 달

이내 어떤 이유로든 차가 만족스럽지 않다면 환불해주는 60일 만족 보장을 실시하고 있습니다.

Dayna Hart씨에 따르면 영국의 Vauxhall에서 이런 프로그램을 실시했던 적이 있는데 2%만이 환불을 했다고

하더군요.   사실 현대자동차가 10년 10만마일 워런티를 발표했을 때도 여러가지 부정적 예측이 많았습니다만

상당히 성공적이었듯이 이번 GM의 60일내 환불도 어떻게 될 지 모르는 일입니다.  아무튼 GM의 자사 제품에

대한 자신감을 표현하기에는 부족함이 없는 마케팅 방식이라고 할 수 있겠습니다.  물론 차를 환불하려면

주행거리 4천마일 이내에 200달러 이상의 데미지가 없어야 하고 보험료는 환불되지 않는 등의 조건들이 있다고

합니다.  그만큼 딜러의 서류작업이 복잡하겠죠.  GM 딜러 중 일부는 이 프로그램에 불참한다고 하더군요.

 

사실 최근 몇 년간 GM의 제품들이 꾸준히 좋아져 온 것은 부인할 수 없는 사실입니다. 

이는 다른 자동차 저널리스트들과 사석에서 나눈 대화에서도 공감대가 형성되는 이야기인 만큼 혼자만의 생각은

아니라고 이야기할 수 있지요.  

문제는 저널리스트들이 차를 시승하는 것은 소비자가 실제로 구매해서 장기적으로 차를 굴릴 때와 다르다는

것에 있습니다.  딜러에서 세일즈맨과 정비담당자들의 태도를 비롯해 정비 시간 및 중고차로 팔 때의 문제등

다양한 오너쉽 익스피리언스는 자동차 저널리스트의 짧은 시승으로는 파악해낼 수 없는 부분이기도 하죠.

 

아무튼 제품이 좋아지고 있다는 점은 기본적인 출발선이라고 볼 수 있습니다.

가격조건이 좋고 판매와 정비요원들이 친절하더라도 차 자체가 형편없다면 성공적일 수 없으니까요.  

그런 점에서 GM의 현재 라인업이 가지고 있는 잠재력도 충분히 있다고 봅니다.

캐딜락 CTS나 뷰익 엔클레이브를 비롯해 시보레 이쿼낙스와 GMC 테레인까지 클래스내에서 경쟁력이 있는

차들이 많아졌으니까요.  최근에는 일부 GM 차종의 생산을 늘린다는 소식도 들려옵니다. 

 

하지만 최근 GM에서 또 한번 정리해고의 칼바람이 불었다는 점에서 앞으로의 제품개발이 어떤 영향을 받을지

모릅니다.  좋은 제품의 파이프라인이 계속 유지된다면 다행이지만 디자이너와 엔지니어등 R&D쪽의 정리해고로

인해 개발능력이 약화된다면 경쟁력 있는 제품 개발에 차질이 생길 가능성이 높습니다.  

R&D에 비용 아끼다가 결과적으로 큰 손실을 입은 회사들이 많이 있죠.  현재 GM의 정리해고 바람은 전방위에

거쳐 불고 있는 만큼 앞으로 조직이 축소되면서 체질이 개선될지 아니면 허약해질지 지금으로서는 전망하기

어렵습니다.  장기적으로는 강성 노조와의 계약에 변화를 주고 제품 기획과 개발이 얼마나 중요한 지 깨닫는

계기가 됨으로써경쟁력을 높일 수 있는 기회이기도 합니다만 미국 자동차 회사들이 유류파동때 겪었던 것과

비슷한 일을 최근에도 다시 겪었다는 점에서 역사를 통한 배움이 어떻게 적용될지는 장담할 수 없습니다.