자동차의 발달과 운전의 변화

가솔린자동차가 탄생한지 벌써 120여년이 지났습니다.  그동안 자동차는 엄청나게 발달했고 특히 80년대 이후로는

내외장이나 기계적인 부분보다는 전자제어 쪽에서 큰 변화가 있었습니다.  최근에는 자동 주차 시스템을 갖춘

차들도 시판되고 있지요.  아래는 VW의 자동주차 시스템을 보여주는 광고입니다.






아래는 위 광고의 패러디..*^^*


 


미국에 팔리는 차들중에서는 렉서스 LS460에 이런 장비가 처음 도입되었습니다.    이시스템은 저도 작동시켜볼 

기회가 있었죠.  아직은 숙련된 운전자가 주차하는 것에 비하면 좀 느리고 버벅댑니다.

시스템을 작동시키기 위해서는 후진기어에서 스티어링을 중앙으로 놓고 모니터를 보면서 주차위치를 설정합니다. 

그리고 브레이크를 풀면 스티어링휠이 휘리릭 감기면서 차가 후진하여 주차공간으로 들어가지요. 

여전히 브레이크는 운전자가 조절해주어야 하므로 완전히 자동주차라고 할 수는 없습니다만 주차가 서툴어 자신이

없는 분들에게는 훌륭한 도우미인것만큼은 사실입니다.   

사실 SF 영화에 나오는 것처럼 사람이 운전할 필요가 없는 자동주행도 현재의 기술력으로는 충분히 가능합니다. 

이미 여러번 실험주행이 이루어진바 있고 기술적으로는 지금 당장 실용화까지도 가능한 수준이겠죠. 

혼다가 좀 생뚱맞게 인간형 로봇 아시모를 내놓고 있는데에는 이런 배경도 있다고 봅니다. 

물론  자동운전이라는 것을 실용화하기 위해서는 시스템의 안정성 확보, 코스트, 인프라 구축 등의 문제가

있을겁니다.  일본 애니메이션인 eX-Driver는 인공지는 자동차들이 보편화된 근미래를 다루고 있는 만화입니다.  

모든 자동차들이 인공지능화되어 자동주행을 하고 사람들은 운전할 필요가 없이 목적지만 입력하면 되죠. 

 
 


 
 





 

하지만 인공지는 차들도 항상 완벽한 것이 아니므로 가끔씩 시스템 이상이 생겨 폭주하는 상황이 발생할 경우

폭주차량을 추적하여 안전하게 정지시키는 것이 가솔린차를 모는 특권을 지닌 엑스드라이버들의 임무입니다. 

조금 황당할수도 있으면서도 그럴듯한 설정이죠.  차를 운전할 필요가 없어지고, 가솔린차를 운전한다는 것이

극소수만에게 가능한 그런 세상이 실제로 올수도 있다는 생각이 들기도 합니다.  

차가 발전하는 것에 맞춰서 운전방법이 바뀌는것의 정점이 운전을 하지 않아도 된다는 것일테니까요. 

물론 저처럼 자동차를 좋아하고 운전을 즐기는 사람들은 자동화 된 이후라도 수동으로 운전을 하려고 하겠죠. 

영화 아이로봇에서 윌 스미스가 그랬죠.  


아무튼 가솔린 자동차역사 초기의 차들을 보면사람이 조작해야 하는 부분이 상당히 많다는 것을 알 수 있습니다.

시동만 해도 경운기 시동걸듯이 사람의 팔힘으로크랭크를 돌려야했고 주행중 스로틀뿐만 아니라 점화시기,

혼합기까지 운전자가 조절해야 했었죠.  초창기 차들중에는 브레이크가 뒷바퀴에만 장착된 경우도 많았습니다.

아무튼 이때의 차들은 지금의 차들과 비교할때 엔진과 변속기, 바퀴, 시트, 스티어링휠과 페달 등을 가지고 있다는

공통점은  있지만 운전방법은 많이 달랐습니다.  요즘 차들은 많이 자동화되고 운전이 편해진거죠. 

파워스티어링과 진공배력식 브레이크가 도입되면서부터 운전에 동원되는 근력의 필요성이 줄어들어 보다 많은

사람들이 운전을 할 수 있게 되었습니다. 

자동차 역사 초창기까지 갈 필요도 없이 우리나라에 자동차공업이 본격화되기 시작한 70년대 국산차들까지만

보아도 지금 차들이 얼마나 좋아졌는지는 쉽게 알 수 있습니다.  시동을 걸때는 초크밸브를 닫아 짙은 혼합기를

만들어줘야 했고 그것조차도 한겨울에는 쉽지 않았습니다. 

물론 지구온난화가 진행된 지금에 비해 그당시의 겨울이 더 춥기도 했지만 엔진온도 컨트롤이 잘 되지 않아

라디에이터 그릴에 마스크를 씌우고 다니는 차들도 흔히 볼 수 있었죠.   영업용으로 뛰는 차들의 드럼브레이크는

거의 매일 재조정해야 했고 타이어 펑크는 다반사였습니다. 

운전자들이 정비사만큼 차의 구조를 알 필요는 없었지만 지금처럼 ‘차는 모른다,그래도 운전은 한다’ 라는

수준보다는 평균적으로 운전자들의 차의 구조학에 대한 상식이 많았고 이는 그때의 자동차들이 그럴 수밖에

없었기 때문이기도 합니다.  지금의 평균적인 운전자들은 그때만큼 차를 알아야 할 필요가 없으니까요. 

자기가 알고싶어서 탐구하는 것과 어쩔수 없이 숙지하고 있어야 하는 것은 다르죠. 

저같은 자동차 매니아들은 차에 대해 하나하나 알아나가는 과정이 즐겁지만 보통의 운전자들은 불필요한

지식을 굳이 습득할 필요가 없습니다. 하지만 많은 운전자들이 불필요하다고 생각하지만 실제로는 무척 중요한

부분도 많이 있습니다.   운전 자세와 시선유도 등을 포함해 기본중의 기본이 되는 부분은 아마 한국과 북미의

운전자중 90% 이상이 그 중요성을 인식하지 못하고 있을겁니다.  


스티어링 조작법의 경우도 그렇습니다.  파워 스티어링이 일반화되기 전의 차들은 논크로스 방식이 스티어링

조작법의 정석이었습니다. 좌회전의 경우 오른손이 스티어링휠을 밀고 올라가며 왼손은 스티어링휠 위를

미끄러지며 위로 올라가죠. 두손이 만나는 지점부터 왼손이 스티어링휠을 끌어내리고 오른손은 미끄러지며

아래로 내려옵니다.  무거운 스티어링휠을 조작하기 위해서는 스티어링휠에 조금 가까이 앉아서 이렇게

논크로스 방식으로 돌리는 것이 팔힘을 효과적으로 사용하기에 가장 적합한 방법이었습니다.  

타이어와 서스펜션의 발달로 스티어링의 무게가 가벼워지면서 운전포지션은 조금 뒤로 물러나게 되었습니다.

파워스티어링이 보편화되고 스티어링휠의 지름이 줄어들면서 스티어링을 잡은 위치 그대로 돌리다가 양팔이

교차된 이후 바꿔잡는 크로스방식이 빠르고 연속적으로 스티어링을 조작하는데 더 효과적인 조작법으로

자리잡았습니다.  사실 최근의 파워스티어링은 기어비가 빠르기 때문에 좌우 180도 이내의 조향각에서

웬만한 코너를 다 클리어해냅니다.  따라서 스티어링휠을 잡은 위치에서 손을 떼지 않고 웬만한 트랙이나 와인딩을

달릴 수 있죠.  그런데 에어백이 일반화된 이후에는 양팔 교차가 되었을때 에어백이 팽창될 경우를 대비하여

다시 논크로스 방식이 좀 더 주목을 받고 있습니다.  스티어링휠에 붙은 오디오와 공조장치의 스위치가 수평중심선

하단에 자리잡고 있는 것은 과거처럼 10시 10분 위치보다는 9시 15분, 또는 그 아래로 스티어링을 잡아 에어백이

터질때 부상위험을 줄이라는 무언의 제안이기도 하겠죠.  

패들시프트의 위치를 보아도 스티어링휠과 함께 회전하는 방식은 크로스방식을 선호하는 유럽차들이 많고

스티어링 컬럼에 고정되어 있는 방식은 북미수출이 많은 일본차들에서 많이 볼 수 있습니다.

위는 BMW의 패들시프트이고 아래는 인피니티입니다.  BMW는 스티어링과 함께 패들시프트가 회전하도록 되어있고

인피니티는 스티어링 컬럼에 패들시프트가 붙어있지요.

 

위의 동영상은 논크로스와 크로스방식의 스티어링 조작법을 보여주고 있습니다.

논크로스는 푸시-풀(또는 풀-푸시)이라고도 하고 미국에서는 셔플 스티어링(Shuffle Steering)이라고도 합니다.

크로스방식은 핸드 오버 핸드(Hand-Over-Hand)라고도 하죠. 두 방식 모두 익혀두면 좋습니다.

동영상의 맨 마지막에 이야기한 Fixed Hand Steering은 요즘 차의 스티어링 기어비에서는 주차상황이나
 
골목길에서 큰 길로 나가는 경우 등이 아닐 경우 웬만한 주행상황에서의 코너를 대부분 커버합니다.


스티어링 조작법 뿐만 아니라 변속방법도 차의 발달에 따라 변하기는 마찬가지입니다. 

제가 면허를 취득하던 시절만 해도 면허시험은 당연히 수동으로 보게 되어있었습니다.  따라서 운전면허를

가지고 있다면 숙련도를 떠나 수동변속기차를 움직일수는 있다는 뜻이었죠. 하지만 자동변속기가 대세가 된

이후에는 수동변속기차를 운전한다는것 자체가 좀 특이한 사람 취급받는 시대가 되었습니다.  수동을 타고

싶어도 가족들도 운전을 해야 하는데다 중고차로 되팔때를 생각하면 자동을 고를수밖에 없는 상황이 되었죠.

아마 10년쯤 후에는 수동변속기를 운전하는 사람을 거의 찾아보기 힘들지 않을까 하는 생각도 하게됩니다.  

개인적으로는 운전 재미, 경제성이라는 측면과 함께 아직 그 원인이 규명되지 않은 급발진이라는 문제에서도
 
자유롭다는 것 때문에 수동변속기를 선호하고 있으며 왼 발을 쓸 수 없는 나이가 되기 전까지 제 차는 수동변속기를

고를태지만 점점 선택의 폭이 좁아지고 있음을 느끼고 있습니다. (가족용 미니밴을 사야 한다면 취향을 떠나 당연히

자동변속기를 골라야겠죠.)

아무튼 수동변속기를 운전하는 것도 예전에는 더블클러치를 쓰는 것이 정석이있습니다만 싱크로메시의 내구성이

좋아진 이후에는 싱글클러치로 회전수 매칭만 해주어도 됩니다.  



몇년 전 위의 힐앤토 동영상을 만들어 몇몇 동호회 게시판에 올렸는데 어느 동호회 게시판 답글에 더블클러치는
 
의미가 없다는 이야기가 있었습니다. 더블클러치는 요즘 차에 필요한 테크닉은 아닙니다만 그렇다고 의미없는

것도 아니라고 봅니다.  수동변속기에서 클러치는 당연히 소모품이고 변속기 내부의 싱크로메시도 마모되는

부분입니다.  더블클러치를 사용할 경우 싱크로메시의 마모를 줄여 수명을 연장시킬 수 있습니다. 

차에 따라 특정 기어 싱크로의 마모가 조금 더 빨리 진행되는 경우를 볼 수 있는데 더블클러치가 습관화 되어있는

오너의 차는 같은 연식과 비슷한 주행거리, 주행조건의 다른 차와 비교해도 싱크로 이상이 없는 경우를 볼 수 있지요.

게다가 웬만한 차들은 저속에서라도 1단에 넣을때는 더블클러치를 쓰지 않으면 잘 들어가지 않습니다. 

그래서 개인적으로 더블클러치가 아주 의미없는 테크닉이라고 생각하지 않습니다.  

만일 경주만을 위한 레이스카로 시합을 뛴다면 정말로 의미가 없을수도 있겠죠. 

레이스카는 경기가 끝날때까지만 버텨주면 됩니다. 

드래그 머신의 경우 400미터만 제대로 뛰면 401m에서 엔진블로우가 나도 상관 없습니다.

이는 투어링이나 포뮬러나 랠리도 마찬가지입니다.  결승점까지 풀포텐셜로 달릴 수 있는가 아닌가가 중요하죠. 

같은 엔진과 변속기를 수년동안 쓰는게 아닌만큼  각 레이스를 마칠만큼의 내구성에 만일을 대비해 약간의

여유만 더 두어도 됩니다.  그런 상황이라면 아무래도 약간이나마 시간이 더 걸리는 더블 클러치보다는

싱글클러치로 변속하는 것이 정답입니다.  하지만 일반주행으로 제 차를 탄다면 (저는 차를 안바꾸고 오래 타는

편입니다. 지금 차도 6년전에 구입한 중고차로 아직까지 쌩쌩하구요..), 또는 제 일상용차로 레이스를 뛴다면

당연히 더블클러치를 씁니다.  더블클러치는 시프트다운 전용으로 생각하는 경우가 많습니다만 사실 차에

따라서는 시프트 업때도 적용됩니다. 

제가 예전에 타던 73년식 알파로메오 GTV의 경우 시프트업때도 더블클러치를 썼습니다. 

풀 싱크로메시의 5단 변속기였지만 기어들이 아주 무겁기 때문에 싱크로메시가 회전관성을 감당하기 어려운

고질적인 문제가 있었으므로 알파로메오는 싱크로메시의 수명이 짧은 것으로 정평이 나 있었습니다.

특히 2단 싱크로메시는 변속기를 리빌트해도 수천마일만 지나면 맛이 가기 시작할 정도입니다.

변속기의 회전관성은 크지만 엔진반응이 빠른만큼 시프트업때 가속페달을 밟지 않은 상태로 중립에서

클러치를 한번 연결했다가 다시 클러치를 밟고 변속을 하면 입력축이 시프트업될 기어에 맞는 속도로

낮춰지기 때문에 싱크로의 도움을 거의 받지 않고 변속이 이루어집니다.  

이런 차를 운전할때는 더블클러치가 필수 테크닉이죠.  이때 굳어진 습관 때문에 요즘은 시승차를 타면서도

불필요하게 더블클러치를 쓰게 됩니다만 확실히 더블을 썼을때와 회전수보정만 해주었을 때는 시프트레버에서

느껴지는 저항감이 다릅니다. 안써도 별 문제없는 더블클러치를 쓰는 것이 나쁜 습관이라 생각하지는 않기

때문에 굳이 고치려고 하고 있지는 않습니다.  그런데 오히려 싱글클러치 회전수보정을 다른 사람에게

시범을 보여주려 할때 자꾸 더블이 되어버리는 문제는 있더군요.  

동영상 촬영때도 싱글클러치의 힐앤토를 보여주려는데 습관적으로 자꾸 더블클러치 힐앤토가 되어 여러번

NG를 냈었습니다.    아무튼 더블클러치가 점차 사라져갈 운전테크닉이라는데는 이견이 없습니다.  

이미 수동기능을 첨가한 자동변속기와 자동화시킨 수동변속기들이 대부분을 차지하고 있으니까요.

VW/아우디의 DSG, 포르쉐의 PDK같은 트윈 클러치 변속기들의 변속은 프로 드라이버가  수동차를 모는 것보다

빠릅니다.  감성은 별개의 문제겠지만요.  ABS와 ESP도 운전방법을 바꾸게 만드는 요인입니다.

어떤 차들은 ESP의 개입시기때문에 일부러 좀 거칠게 운전해야 하는 경우도 있었습니다. 

예전에 지프 그랜드체로키 SRT8으로 스트릿 오브 윌로우 트랙을 달려본 적이 있습니다.  특정 코너에서 아무리

라인을 이리저리 바꾸어 잡아보아도 코너 탈출무렵이면 ESP가 출력을 떨어뜨려 탈출속도가 떨어지는 것이었습니다. 

차에 트랜스폰더가 달려있지도 않았고 또 다른 차들과 섞여 달리는 트랙데이라 제대로된 랩타임을 측정한 것이
 
아니었기 때문에 수치로 비교하지는 못하겠지만 그 코너에서는 미리 차를 날리는 것이 더 빠르게 느껴졌습니다. 

교과서적으로 부드럽게 코너링을 시도하면 ESP가 코너 출구쪽에서 걸리던 반면 코너 입구에서 좀 더 오래

아웃라인에 머물다가 인으로 던지듯이 크게 방향을 바꾸고 스티어링을 일찍 되돌리는 운전을 하자  ESP가 좀 더

일찍 개입하고 그만큼 좀 더 일찍 풀리는 느낌이었습니다.  결국 슬로우인 패스트 아웃을 제 습관이 아니라 차의

소프트웨어에 맞게 바꿔주는 주법으로 달려야했던 경우였죠.

덕분에 요즘에는 차를 다소 거칠게 다루어도 상당히 준수한 랩타임이 나오는 경우가 꽤 있습니다. 

하지만 전자장비가 주행을 커버해줄 경우 차의 움직임을 몸으로 체득하는 것에는 아무래도 걸림돌이 되지요.

따라서 스포츠주행을 배우는 단계에서는 파워가 낮고 전자장비가 많지 않은 차로 배우는 것이 좋다고 생각합니다. 

그리고 부드러운 운전이 보기에는 밋밋해도 실제로는 빠르다는 사실은 여전히 유효합니다.  차의 세팅에 따라

일부 코너에서는 거칠게 다루는 것이 빠를수는 있지만 이는 보편적인 이야기는 아니고 특정 차가 특정 코너에서

그럴수 있다는 이야기입니다. 부드럽게 운전할 수 있지만 필요에 의해 다소 거친 조작을 하는 것과 부드럽게

달릴 줄 몰라서 거칠게 운전을 하는 것과는 큰 차이가 있습니다.  아무튼 다양한 전자장비가 운전을 보다 편하고

안전하게 돕는다는 것은 틀림없는 사실입니다.   지금의 차들이 예전의 차들보다 각종 안전장비가 개입하는

제어가 많아졌기 때문에 저처럼 보수파들은 운전재미가 떨어진다고 느낄수도 있지만 보다 많은 사람들이

쉽고 안전하게 고성능을 뽑아낼 수 있다는 긍정적인 측면이 더 강하다고 봅니다.  

물론 아무리 적극적 안전성이 뛰어난 차라도 그걸 운전하는 것은 사람인만큼 운전자의 의식이 뒷받침되지

않는다면 안전할것도 없겠지만요.

예전부터 고급운전을 연마하던 사람들은 힘들게 쌓은 운전테크닉중 일부분이 그다지 필요하지 않은 세상이

된 데서 느끼는 아쉬움과 허탈함도 있겠지만 자동차는 점점 더 몰기 편하게 발전해 나갈 것은 분명합니다. 

그리고 거기에 맞춰 운전방법도 조금씩 바뀌어나가겠지요.  예전의 테크닉중  쓸모없어지는 것들과 함께 새로운

주행기법들이 나타나겠지만 완전 자동운전이 되기 전까지는 인간의 조작으로 바퀴달린 탈것이 움직인다는 것,

그리고 자동차를 보다 잘 이해하고 운전하고자 하는 드라이버들의 노력이 계속될 것은 분명합니다.